日前，阿斯顿·马丁向伦敦高等法院提起上诉，状告吉利汽车子公司伦敦电动汽车公司（LEVC）的翼形徽标侵犯其自1927年起使用的经典商标。颇具戏剧性的是，吉利目前持有阿斯顿·马丁约18%的股份，是其重要股东。大股东被自己参股的公司告上法庭，这一尴尬局面让本就复杂的关系更添几分微妙。
纠纷的导火索始于2022年8月，吉利为伦敦电动出租车子公司申请注册三款翼形徽标。阿斯顿·马丁于2023年1月提出异议，英国知识产权局于2026年3月裁定驳回，认为翼形徽标在汽车行业颇为常见（宾利、MINI等品牌均有使用），且豪华跑车与伦敦黑色出租车分属截然不同的市场，消费者混淆的可能性极低。然而阿斯顿·马丁并不就此罢休，旋即提起了此次上诉。吉利方面回应称这不过是“商标确认过程中的常规法律程序”，并不代表双方关系恶化。
刚刚披露的2025年年报显示，吉利汽车全年总收入达到3452亿元，同比增长25%，创历史新高；全年销量302.5万辆，同比增长39%，首次突破300万辆大关。其中，新能源车表现尤为突出，全年销量168.8万辆，同比增长90%，新能源渗透率首次过半，达到56%。吉利银河全年销量123.6万辆，同比增长150%，成为新能源板块增长的主力引擎。
然而，穿透这些光鲜数字，利润端的表现却令人不安。2025年归母净利润为168.5亿元，同比仅微增0.24%，几乎与2024年持平。简单计算可知，2025年单车净利润从2024年的约7727元降至约5570元，缩水超过2000元。这就意味着，吉利多卖了近85万辆车，营收多增超千亿元，最终落到口袋里的利润却几乎没有增长，也就是说规模效应似乎并未如期转化为利润效应。
2025年，吉利销售毛利率从2024年的15.90%增至16.61%，销售净利率却从6.99%显著下降至2025年的4.82%，同比下滑2.17个百分点。尽管销量和营收大幅攀升，净利率却大幅下滑。
净利率下滑的原因之一，是吉利在研发上的激进投入策略。2025年，吉利研发总投入达到218亿元，同比增长8.3%；全年研发费用为176.2亿元，同比增长29%。
值得注意的是，表面看来只是一次“常规法律程序”，但放在吉利长期的知识产权争议背景中，却意味深长。这并非吉利首次陷入“抄袭风波”。
2023年2月，吉利推出的银河之光原型车被长安汽车以律师函指控涉嫌抄袭其深蓝SL03、UNI-V等车型的外观设计。当时长安方面措辞严厉，认为吉利“大量雷同”其概念车和量产车型，侵犯了知识产权。吉利则回应称银河之光系基于SEA浩瀚架构正向设计开发，延续独特的“涟漪美学”理念，完全不存在抄袭行为，并呼吁“良性竞争，不要内卷内讧”。
2025年7月，银河M9再次被指在外形上“大肆模仿”某友商50万元级大型SUV，连命名方式也被批评“一抄到底”，被市场冠以“半价M9”的外号。
而吉利副总裁、设计总监陈政本人的职业轨迹更让这些争议充满戏剧性。陈政于2022年加盟吉利，此前在长安汽车工作长达20年，曾任长安全球设计总监，主导开发了CS75 PLUS、UNI-T等经典车型。银河之光原型车正是在其主导下完成的设计。这种“老东家指控新东家”的纠葛，难免令人对吉利设计体系的独立性产生疑问。
更有甚者，陈政在2025年国际汽车设计论坛上公开批评“部分车企拉低中国汽车设计高度”，称其热衷“快餐式消费”、成为“勤勉的对标专家”，这番言论在自己也曾卷入抄袭争议的背景下显得格外尴尬。
事实上，与阿斯顿马丁的商标纠纷，品牌声誉影响远比法律胜负更为深远。对于正致力于品牌高端化的吉利而言，一而再再而三陷入“抄袭”“模仿”争议，无疑会削弱消费者对其高端品牌形象的价值认知。尤其是在出海过程中，知识产权合规与品牌声誉管理是全球化竞争的必修课，任何争议都可能成为海外市场扩张的阻碍。
更值得警惕的是，设计层面的知识产权争议已从“行业八卦”上升为可能影响品牌价值的系统性风险。在中国汽车集体“出海”的关键窗口期，任何一个品牌声誉的“污点”都可能被放大为国际竞争中的阻碍。当吉利在国内高喊“良性竞争、不要内卷内讧”的同时，更应在全球市场证明自己是规则的遵循者，而非边缘的试探者。
吉利的利润困境，还与其产品结构的深刻变化密切相关。2025年，定位中端大众市场的吉利银河全年销量达到123.6万辆，占吉利新能源总销量的73%以上，在总体销量中的占比超过40%。银河系列凭借“低价高配”策略快速放量，成功对冲了比亚迪在新能源市场的强势挤压，但也直接拉低了整车均价和单台利润。
相比之下，定位高端豪华的极氪品牌全年销量仅22.4万辆，领克35万辆，两者体量远小于银河，短期内难以抵消银河“走量”带来的均价下拉效应。
这场始于一枚翼形徽标的商标诉讼，或许正是吉利必须面对的“成人礼”，它提醒着这家正在加速全球化的中国车企，在成为真正世界级品牌的道路上，光有体量还远远不够。
注：本文创作借助AI工具收集整理市场数据和行业信息撰写成文。