这场不确定，在2026年也很难有答案。
2025年的年末，何小鹏的一位老朋友选择离开了小鹏汽车。
小鹏汽车产品中心副总裁陈永海正式离职。与何小鹏相识15年，从UC、高德到小鹏汽车他是一位始终专注产品工作的互联网人。
虽然，与何小鹏有15年的友谊，不过他加入小鹏汽车的时间并不长。2022年1月正式加入小鹏汽车，最初接替离职的纪宇负责互联网中心。
加入不久，命运的齿轮给了小鹏汽车当头一棒，陈永海临危受命。2022年，被寄予厚望的小鹏G9一上市就跌了一个大跟头。小鹏重新调整产品战略，陈永海全权负责产品中心。
“那时候，产品中心团队也就几十个人，职能分散，连最基础的协同机制都没有。”据此前的小鹏内部人士回忆道。
经过三年的探索和排兵布阵，陈永海接管后，增设产品线、专业产品、OTA 产品、智能硬件产品、商业分析等部门，团队规模从几十人扩张至三四百人，逐步发展为职能全面的大产品部，为小鹏汽车的发展筑牢了根基。
2025年，小鹏成为蔚小理三大“老牌”新势力车企之中唯一完成销量目标的车企。数据显示，2025年小鹏汽车销量42.94万辆，完成了全年38万辆销量目标，销量完成率达113.01%，凭借AI智能和MONA系列的产品布局，在今年走到了蔚来和理想的前面。
此时，在这个岗位上工作满三年的陈永海，选择在这个节点离开，由王凤英暂代，这也意味着，短时间内，小鹏汽车进入了“铁娘子”的全面接管时期。
进入小鹏汽车之时，“她主内，我主外。”何小鹏对王凤英如此定位，这在2024款小鹏G9的上市发布会上做出的描述。
小鹏G9的折戟，陈永海的受命，王凤英的入局，让小鹏汽车开始走向革新的路。在这个过程中，何小鹏经常提及两个词。
一个词，是“痛苦”。
小鹏前行的脚步，因为G9被打乱，需要重新调整，调整研发，调整产品策略，还要调整企业内部结构。对于一直被称为“性格不够果断”的何小鹏来说，举起动手术的刀，和动手术的过程，都是痛苦的。
马斯克曾说过一句话：所谓创业，就是嚼着玻璃，凝望深渊。何小鹏也深有感触。“创业真的很孤独，你告诉员工，员工会丧失斗志。跟家人说，家人劝你别累。反映给投资人，投资人早吓跑了。”
他在采访中说，在过去两年多时间里，正在痛苦地经历这个过程。那时候，小鹏正在经历变革的阵痛期，作为1号位，从一线开始全部亲自抓，在一年多的时间里替换了十几个高管，何小鹏每天都是痛苦的。
《罗永浩的十字路口》里，何小鹏说，“我们今年上半年的成长是200%，那就意味着去年上半年是多差。所以换个角度，90%左右的一线部门都换了，你是多痛苦。”
在痛苦中换好了人，重新攒了内部架构，但是何小鹏的痛苦没有减少。这就要提到，何小鹏经常提及的第二个词，“订单超预期”。
从变革开始，何小鹏提过多次。
2025年3月2025款小鹏G6、G9上市后，何小鹏在财报电话会议上表示：“2025款G6上市后订单持续攀升且超出预期”。
还有5月小鹏MONA M03加推Max智驾版、7月推出全新车型小鹏G7、8月小鹏P7换代，以及11月小鹏X9新增超级增程版本。何小鹏，都用了超预期这个词。
甚至于，在小鹏G7上市发布会后的采访环节，何小鹏“现场查订单数据”，向团队询问“3分钟有多少量”，查看数据后表示“很震惊”。
不过，当时何小鹏也给出了一个数据，G7上市9分钟大定订单突破1万辆，但是被小米截爆了。何小鹏说，小米YU7创下“3分钟20万台”的成绩，导致他们“不好意思发战报”。
幸好，也没有发。
因为，有几款车型的单月销量，并没有“超预期”，甚至是未达预期，这也是让何小鹏感到痛苦的。比如，小鹏G6能维持4000辆上下，小鹏G9目前月销已跌至三位数。小鹏G7月销量徘徊在2500辆至3500辆。
或许，只有小鹏MONA M03，和刚上市不久的小鹏X9超级增程，这两款车型的走势，让何小鹏感到心安。但是，何小鹏仍然说，即便打赢了翻身仗，他也感到痛苦。
因为他知道，“翻身仗还没真正打完。”
陈永海离任之后，小鹏汽车的产品路线往哪走，智驾路线又该如何选？何小鹏都感到“痛苦”。
王凤英曾主导编制过《全球新能源汽车品类趋势研究报告》，其中指出小鹏汽车的两个隐患：缺乏清晰的主干品类，以及智能特性不够聚焦。
亦是这两年小鹏产品路线的拳头重心，小鹏无疑是初步成功了。
但是，还有一个问题待解，小鹏汽车产品布局“MONA M03占据销量的半壁江山，在高端遇冷”的反差，M03的成功证明其技术产品化与成本控制能力，P7、G9的遇冷则警示，品牌价值构建是更复杂漫长的征程。
不过，王凤英代管产品部面临不小的挑战，首当其冲地便是，如何保持产品矩阵的持续优化？又如何平衡智能化特色与市场需求之间的关系。
何小鹏一直在思考，怎么才能不去卷，实现更长期、稳定的成功？他在媒体采访中表示，“现在大家都觉得车要越大越便宜才越成功，全都往产品图谱的右下角挤。”
他觉得，这很不OK。一个企业最终能成功的原因有很多，其中之一必然是用科技改变了很多人。智能驾驶是小鹏的立身之本。但是，对于智驾特色和市场需求的平衡，何小鹏说，“过去一年多，我们很煎熬。”
煎熬的点在于，小鹏的困境，本质是“智驾单一标签依赖”与“纯电赛道质量、竞争双重承压”的叠加。智驾优势被稀释，导致高端车型未达预期。小鹏赖以生存的“智能、科技”属性逐渐被竞争对手赶上甚至反超。
2025年12月30日，何小鹏在社交媒体上发文分享了最近在美国试驾特斯拉FSD V14.2后的感受。何小鹏感受最深的是，特斯拉的量产车和正在试运营的Robotaxi，用一套自动驾驶软件就实现了。
“如果说在2024年，FSD还只是“不错的L2辅助驾驶”，那现在最新版本已经让我看到了L4无人驾驶已经近在眼前。
他还表示，在2026年，无论美国，还是中国，下一代真正的，全自动驾驶会真正到来，直接从L2到L4。所以，小鹏在智驾领域全力押注VLA架构，下定这个决心，何小鹏认真想了两个月。
因为，从几近放弃到All-in，逆转背后，是二十亿真金白银买来的一次“不确定性”，全新的能力要求和挑战，包括对团队、资源、infra等全新的变化。都在考验着何小鹏这个1号位。
他的痛苦还在继续，这场不确定，在2026年也很难有答案。